American Motors. El cuarto, que no sobrevivió

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Varios momentos en la historia de Estados Unidos, han sido críticos para la industria automovilística, uno de ellos la Gran Depresión que acabó en los años 30 con la mayoría de fabricantes pequeños del país. Sin embargo, a inicios de los años 50 la economía americana marchaba muy bien con un crecimiento sostenido y una alta demanda de productos como el automóvil, lo que hizo que los tres grandes de Detroit, General Motors, Ford y Chrysler Corporation se fortalecieran de tal modo que otras marcas tenían problemas para seguirles el paso, el primer indicio de que algo no anda bien.

En 1954 dos marcas con un pasado glorioso, decidían fusionarse, se trataba de Hudson y Nash, esta última propiedad del fabricante de equipos de refrigeración Kelvinator. Aunque se siguió vendiendo ambas marcas, la empresa resultante se llamó American Motors Corporation o AMC y tenía un valor en libros de 197.79 millones de dólares. En teoría la fusión tenía mucho sentido, pues mientras Hudson hacía autos grandes, enfocados en el mercado de gama alta, Nash fabricaba autos pequeños. Con la creación de AMC se eliminaba tanto al Nash Healey (deportivo de alta gama) como el Hudson Jet (pequeño y económico).

En 1955 AMC lanzaba el Hudson Wasp y el Hornet, ambos montados sobre chasis de Nash, pero ninguno alcanzaría mucho éxito. Un año más tarde se presentaba el Rambler, que se vendía tanto como Nash como Hudson e incorporaba un nuevo motor V8, el primero desarrollado por la marca, aunque existen evidencias de que fue un desarrollo inicial de Kaiser- Willis. También había una nueva transmisión automática  de General Motors, en reemplazo de la que le compraban a Packard. Las mejoras mecánicas atrajeron al público pero no tanto como la atractiva carrocería del Rambler, que incluía versiones de 4 puertas y camioneta. En ambos casos se trataba del auto de pasajeros más pequeño del mercado estadounidense con un motor V8.

Una de las sorpresas de AMC en 1957 fue la presentación del Rambler Rebel que combinaba el motor 327 con ciertos cambios en válvulas y compresión y 255 HP con lo que se obtenía el auto de pasajeros más rápido del mercado en el 0-60, donde únicamente el Chevrolet Corvette con inyección era más rápido. También se eliminaban las marcas Nash y Hudson, a partir de 1958, en favor de Rambler, aunque en el caso del Nash Metropolitan, seguiría usándose hasta 1962.

De 1958 a 1960, el Rebel continuó siendo competitivo, pero sus ventas empezaban a decaer, por lo que AMC  decidió renovar para 1961 al American con un diseño más lineal, que dos años más tarde se aplicaba al Classic y al Ambassador, donde el primero recibía un V8 de 287 pulgadas cubicas y el Ambassador el 327.

 

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Las ventas de los nuevos modelos, pusieron a AMC en una inmejorable posición financiera, con Rambler como la tercera marca más vendida a inicios de los 60, lo que les permitía aumentar la gama de productos.

Su Presidente desde la fusión, George Romney, renunciaba al ser electo Gobernador de Michigan y se nombraba en su lugar a Roy Abernethy, un ejecutivo de ventas de AMC, que amplió la gama de productos, ofreciendo versiones convertibles e incluso un fastback llamado Marlin, para competir con Ford y GM. Otra de sus estrategias fue ir eliminando el nombre Rambler en favor de American Motors. Poco duró Abernethy al frente de la empresa pues en enero de 1967 era sustituido por Roy Chapin Jr, hijo del fundador de Hudson, quien enfocó la empresa a un mercado juvenil y de tecnología. Pronto entraba a competir en el segmento pony car, creado por el Mustang e incluía el aire acondicionado como equipo estándar en todos sus modelos, siendo el primero en hacerlo aun por delante de marcas como Cadillac y Lincoln.

En 1969 lanzaba una serie de modelos preparados por Hurst para competir en las pistas de un cuarto de milla y un año más tarde el exitoso equipo de Trans Am, Sunoco Racing se cambiaba de Camaro a Javelin. Así como 1970 marcaba la entrada de AMC al mundo de las carreras de circuito, también era la despedida para Rambler, que desaparecía como nombre de la gama en estados Unidos, aunque se usaría en Sudáfrica y México aun unos años más.

Gracias a una solida estructura financiera AMC estaba en capacidad de adquirir a uno de sus clientes, Kaiser, que les compraba motores para su marca Jeep. Con esa compra, Chapin se aseguraba un flujo constante de dinero, producto de las ventas al gobierno y a los militares de Jeep y le permitía expandir sus ventas al público. Reconstituía el negoció al estado bajo la marca AM General e independizaba a Jeep para garantizar una red de distribución nacional, cortando el número de modelos de 38 a 22.

En 1972 se presentaba el Gremlin, el primer sub compacto de la marca y en 1975 el Pacer, notable tanto por su anchura como por la gran cantidad de vidrio, que le ganó el apodo de la pecera. Ambos autos tenían como base un motor de 6 cilindros, en un momento donde la crisis del embargo petrolero golpeaba duro a Estados Unidos. Adicionalmente el Pacer no compartía ningún elemento con el resto de la gama, por lo que su costo de producción era muy alto. Si a esto sumamos que ni el Gremlin ni el Pacer, tenían diseños atractivos, las ventas no fueron lo esperado y la marca volvió a tener problemas de flujo de caja.

Lo que salvaba las finanzas era el primer Jeep desarrollado por AMC, el Cherokee, aunque no se vendía lo suficiente como para reversar la fortuna de AMC, que en 1976 presentaba el Jeep CJ-7.

Ese mismo año veía la introducción del Gremlin con un motor de 4 cilindros proveniente de Volkswagen, con lo que se convertía en el auto más barato en venta en Estados Unidos.

En 1978 aparecía el Concord, un vehículo familiar de 2, 4 y 5 puertas y el motor Volkswagen daba paso a uno de GM con 2.5 litros de cilindrada, que también se usaba en el Concord y en una versión barata del CJ-7.

Al finalizar el año, AMC y Renault anunciaban un acuerdo para fabricar autos en conjunto, que los problemas financieros del primero impidieron concretar hasta que en 1980, la marca francesa compraba el 49 por ciento de AMC e inyectaba 200 millones de dólares a la empresa. En 1982 Renault nombraba a José Dedeurwaerder como Presidente de AMC y se iniciaba la fabricación del Renault Le Car (5 en el resto del mundo) y del Alliance (9 en otros países). Un año más tarde, se eliminaban los modelos Concord, Spirit y Eagle y en 1987 el Wrangler sustituía al CJ-7.

A pesar de la inyección de capital que significó la venta a Renault y la de AM General a General Motors, AMC seguía en problemas financieros y alquilaba una de sus plantas a Chrysler que fabricaba allí sus modelos grandes como el Fifth Avenue y el Diplomat.

Así como AMC tenía problemas en Esatdos Unidos, la estatal Renault pasaba por uno de sus peores momentos en Francia, que se agravaban luego de ser asesinado su Presidente Georges Besse. Su sucesor Raymond Levi terminaba negociando con Chrysler, que finalmente compraba los activos de AMC, incluyendo la parte de Renault.

En 1988 los AMC se rebautizaban como Eagle y Jeep quedaba como una marca independiente del grupo. Chrysler se quedaba con la mayoría del personal de AMC y con sus plantas. American Motors Corporation desaparecía para siempre.