La industria automotríz japonesa, y sus origenes.

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Los autos y los fabricantes previos a la Segunda Guerra Mundial.  Desde hace 25 años, Japón se considera una de las potencias automovilísticas, concentrando en la actualidad el 11 por ciento de la producción mundial de automóviles y camiones. De hecho es el tercer productor mundial de vehículos, superado únicamente por China y Estados Unidos.

IMG_6059-WNo siempre fue así y aunque para muchos la industria japonesa empezó pasada la SegundaIMG_6017-W Guerra Mundial, sus orígenes son más antiguos. Definitivamente la reconstrucción del país luego de la guerra, permitió el florecimiento de industrias dedicadas al transporte y a la fabricación de vehículos comerciales, para luego de alcanzar la estabilidad, pasar a fabricar autos para particulares.

Japón había estado aislada del mundo exterior hasta la llegada en 1853 del Almirante Mettew Perry. Tras dos siglos de aislamiento comercial, el comodoro estadounidense logró que Japón reabriera sus puertos y a partir de allí empezó el intercambio entre los dos países y la caída del sistema feudal que gobernaba el Imperio del Sol Naciente.

13-WEse evento, el de abrir los puertos, cambio la perspectiva que tenía el japonés del mundo 12-Wexterior y a sus manos empezaron a llegar nuevos productos, que pronto fueron hechos localmente. Sin embargo el sistema de gobierno, obligó a que las nuevas compañías quedaran en manos de allegados al gobierno, quienes tenían los contactos en el sistema centralizado de banca y eran los únicos en conseguir financiamiento, esto llevó a la creación de monopolios, siguiendo el modelo americano de esa época, llamados “zaibatsu”. Estos eran los únicos con suficiente músculo financiero para empezar a crear pequeñas industrias que con el tiempo crecían a niveles similares a los de occidente, pues a pesar de que el conocimiento provenía de afuera, la filosofía de vida japonesa, permitía mejorar el producto y su productividad.

11-Toyota_Model_AC_01-WUno de estos zaibatsu era Mitsubishi, una compañía naviera que explotaba la ruta entre10-Toyota-Model-G1-truck-1-W Shanghai y Tokio. En 1905 Japón le declaraba la guerra a Rusia y esto obligaba al gobierno a incentivar la industria pesada necesaria para construir material bélico y de transporte y desconcertar la producción textil que era el fuerte en ese momento. Como el interés de Mitsubishi eran los barcos, se dedicó a fabricar barcos, pero con esto tenía tanto el personal capacitado y la maquinaria necesaria, para hacer otros medios de transporte con lo que al finalizar la Primera Guerra Mundial dedicó parte de su industria bélica a crear el primer auto de producción, el Mitsubishi Model A.

Al igual que ocurrió en Europa y luego en América, los primeros vehículos a motor no 8-toyota-production-2012-zego-2-Wnacieron en una fábrica sino en un granero y su creador no era ningún empresario sino un individuo con la capacidad para crear cosas nuevas. Japón no fue distinto al resto del mundo y el primer auto fue hecho por Torao Yamaba en 1904. Se trataba básicamente de una carreta con un motor de dos cilindros verticales, ubicado al frente que funcionaba con vapor y desarrollaba 25 HP. Yamaba, jamás pensó en comercializar su vehículo sino que lo construyó para resolver una necesidad como era la de transportar a su familia, pues tenía 10 hijos.

7- Datson-WLos motores de gasolina existían en Japón y se usaban en equipos estacionarios, por lo que6-mazda-W no demoró mucho hasta que álguien los utilizó para propulsar un automóvil. El primer auto de gasolina que se conoce en Japón es el Takuri de 1907 y fue hecho por Shintaro Yoshida, quien ya había hecho un auto con motor de vapor en 1902, con componentes importados. Yoshida había estado en Estados Unidos viendo la producción de varios fabricantes y a su regreso fundó Automobile Trading Company, con la idea de importar autos, aunque luego decidió fabricar uno con sus conocimientos. El Principe Arisugawa que había importado un Darracq francés a través de la empresa de Yoshida, fue el financista del proyecto para el que el Darracq sirvió de inspiración, de allí que sobre todo exteriormente fuera muy parecido a ese.

Yoshida fabricó tres de estos vehículos, el último con un motor de dos cilindros opuestos, importado de Estados Unidos, con un desplazamiento de 1850 cc que desarrollaba 12 HP. La transmisión era de dos velocidades y el eje trasero se movía gracias a una cadena que lo conectaba con la transmisión. El chasis era de acero y la carrocería mayormente de madera. Era un vehículo lujoso, destinado a lo más alto de la escala social de Japón. Sin embargo, las dificultades de construir un auto así desanimaron a Yoshida, que vio que el negocio de importar autos que otros hicieran era más rentable, por lo que regresó a su actividad comercial.

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La producción de autos se retomó en 1910 por la empresa Tokyo Kunisue Automobile Works, que construyó un convertible de cuatro plazas con un motor de dos cilindros enfriado por agua que generaba 8 HP. El auto llamó la atención de otra empresa que estaba planeando la construcción de otro auto, la Tokyo Motor Vehicle Works que propuso a Kunisue una unión, de la que surgió el primer auto japonés de 4 cilindros, en 1911. Al igual que el primer auto de 1910, tenía refrigeración por agua, ignición por magneto y un desplazamiento de 1,300 cc, generando 16 HP a 1,800 rpm. Tenía una transmisión de 3 velocidades y un eje de mando solido, en vez de las cadenas de los primeros vehículos.

Ese vehículo fue el impulsor de nuevas empresas que veían un potencial en la fabricación de autos, aunque para el momento en que empezó la Primera Guerra Mundial el número de unidades fabricadas en Japón no superaba el medio centenar. Una de estas empresas era propiedad de Masujiro Hashimoto, que tenía experiencia trabajando con firmas de ingeniería en Estados Unidos, él fundaba Kwaishinsha Motor Car y su primer modelo era el DAT 41 fabricado en 1916; auto que fue el precursor de la marca Datsun, que ha vuelto a ser resucitada este año por Nissan. El auto estaba muy adelantado en comparación con lo que hasta ese momento se había fabricado con una transmisión con embragues múltiples y una transmisión de 4 marchas. Era también el primero en ofrecer dos variantes de carrocería, una cerrada y una convertible.

El astillero Ishikawajima se unió en 1916 a Tokyo Gas and Electric Company para fabricar un auto, que resultó dos años más tarde en la adquisición de los derechos para fabricar la marca inglesa Wolseley, con la condición de que los autos se vendieran bajo esa marca.

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Otro nombre importante aparecía en 1919, era Jitsuyo Jidosha Company, que al contrario del resto de fabricantes no estaba en Tokio sino en Osaka. Esta empresa presentaba el Lila, el primer auto japonés desarrollado para ser producido en masa en una línea de ensamble, por ello era muy simple y con pocas piezas.

El 1 de septiembre de 1923 a unos minutos del mediodía. Japón se estremecía con una violencia jamás vista, y las ciudades de Tokio y Yokohama quedaban en ruinas. Unos minutos después un tsunami con una marejada de 40 pies arrasaba ambas ciudades y gran parte de la costa central del

Japón. La devastación del sismo y posterior tsunami, mató más de 140,000 personas y dejó a la industria japonesa en ruinas, pues la mayoría de las empresas estaba localizadas en Tokio y todas las importaciones y exportaciones se hacían a través del puerto en Yokohama.

El  gran terremoto de Kanto, como se le conoce, obligó a Kwaishinsha y a Jitsuyo a unirse, creando luego de un tiempo a Nissan.

Luego del terremoto de 1923, el gobierno japonés empezó a interesarse en la industria automotriz y ofreció una serie de subsidios a los fabricantes de camiones y equipo militar, por lo que Ishikawajima se olvidó de los Wolseley y empezó a fabricar camiones y buses, muchos de ellos basados en los que importó el gobierno japonés luego de la catástrofe. Esta también motivó a Ford y General Motors a invertir en plantas locales y en 1925 Ford abrió en Yokohama una fabrica que hacía camiones basados en el modelo T y luego camiones AA. Dos años después era General Motors quien abría en Osaka. la competencia de esas dos marcas, con vastos recursos finacieros y tecnológicos, sacaba del mercado a algunos fabricantes locales, como Hakuyosha y empujaba a que estos se olvidaran de la fabricación de vehículos pesados y se concentraran en los automóviles.

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En 1930 Japón se había recuperado del terremoto e iniciaba la expansión, invadiendo Manchuria en 1931, lo que impulsó aun más la producción de vehículos. El primer intento de producción en serio fue el Datson de 1931, un auto que derivaba del DAT 41 pero que estaba inspirado en el Austin Seven de 1922. Contaba con un motor de 4 cilindros y 495 cc con válvulas laterales. En 1932 se le cambiaba el nombre a Datsun y el desplazamiento del motor se incrementaba a los 744 cc. Sobre este auto se construyó en 1935 una versión más moderna, llamada Datsun Tipo 14, que de acuerdo al London Times, era una amenaza potencial a la industria británica, similar a la que ofrecían los productos textiles de Japón.

En 1933 Toyota, aparecía en escena con un millón de Yen de inversión y su primer modelo el A-1 era presentado en 1935, con una carrocería que recordaba mucho al Chrysler Airflow y un motor de 6 cilindros con 3.4 litros y 62 HP, con lo que era el auto más rápido de los que se fabricaban localmente.

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Un años más tarde y en plena expansión militar el gobierno japonés promulgaba una ley donde se protegía de tal modo la industria japonesa que las empresas foráneas se vieron obligadas a abandonar el país, entre ellas, Ford y General Motors, pues entre otras cosas el gobierno tenía que aprobar los vehículos producidos y las empresas tenían que tener capital y accionistas japoneses en más de un 51 por ciento. la ley incendiaba la producción local, pero ponía poco énfasis en los autos y mucho en los camiones, por lo que las cifras de producción a final de 1936 era de 5,004 camiones y solo 847 automóviles. Estos últimos estaban limitados también por una infraestructura vial muy pobre.

Para labores de carga liviana, lo más popular eran los triciclos, mitad moto y mitad pick up, siendo los más populares los hechos por Hatsudoki Seizo, que con los años pasarían a ser Daihatsu y los de Toyo Kogyo conocidos como Mazda.

En diciembre de 1941, días antes de entrar en guerra con Estados Unidos, la producción de vehículos había alcanzado las 46,498 unidades, de las cuales más de la mitad eran vehículos militares. La guerra volvería, en ambos lados del Pacífico, a los fabricantes de vehículos en fabricantes de armas y al final del conflicto, el mundo sería distinto así como los fabricantes de automóviles.