Los inicios de las pruebas de choque

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Para llegar a los niveles de seguridad que conocemos actualmente se destruyeron cientos de autos en pruebas.   Autos que hoy serían el sueño de cualquier coleccionista, fueron destruidos sin piedad ni misericordia desde hace más de medio siglo en búsqueda de hacerlos más seguros. Fábricas como Mercedes Benz, Volvo y hasta Ferrari, destruyeron autos en un momento en que los autos de producción eran verdaderas trampas de muerte, con el único fin de salvar vidas y para ello no dudaron en estrellarlos contra muros de ladrillos o hasta de tirarlos de punta desde alturas de 15 y 20 metros.

Aunque los historiadores están casi de acuerdo en que las primeras pruebas de choque se iniciaron en la primera mitad de la década del 50, ya algunas marcas habían realizado pruebas antes de la Segunda Guerra Mundial. Una de ellas fue Auto Unión, que en su planta de Chenmitz realizó pruebas a un modelo con una carrocería de plástico, madera y resina, que fue lanzado por una pendiente y sometido a varias vueltas de campana. El auto nunca llegó a fabricarse.

Casi al unísono, la seguridad se convirtió en una prioridad a ambos lados del Atlántico y mientras las marcas estadounidenses iniciaban sus pruebas, en Alemania era Mercedes Benz el pionero. Los americanos consideraban que la seguridad aumentaba con el tamaño de los autos y por ello sus autos fueron creciendo en peso y longitud, mientras los europeos, que aun no salían del racionamiento de acero y otros materiales no podían seguir ese camino y debieron buscar otras soluciones.

En 1951, el ingeniero Bela Barnyi, solicitaba una patente para lo que él llamó “célula de seguridad”, en la que creaba un área central muy fuerte rodeada de dos zonas deformables. Ese concepto fue el que siguieron primero los fabricantes alemanes y luego el resto del mundo y es el que se sigue usando actualmente, donde el frente y la parte trasera se pueden deformar sin afectar a los ocupantes del vehículo.

Antes de que las fábricas decidieran crear sus propias pruebas, la única forma de verificar que las soluciones incorporadas a los autos funcionaban, era mediante el análisis de los autos accidentados. Así se incorporaba un elemento de seguridad y se comprobaba su funcionamiento después de que se había chocado algún modelo con ese elemento. Este sistema no era eficiente y los fabricantes decidieron buscar un método más científico que pudiera repetirse a placer y bajo supervisión. Nuevamente fue Mercedes Benz quien fue el pionero de las pruebas de choque como las conocemos actualmente, con una catapulta que lanzaba los autos contra una parte o una rampa que permitía volcarlos. En 1962 reemplazaron la catapulta por cohetes y se incorporó como norma el filmar y fotografiar las pruebas.

Volkswagen también tenía su pista de pruebas, donde el Escarabajo corría sobre rieles en búsqueda de paredes y rieles de tren enterrados en concreto. Hasta Porsche realizó pruebas en Zuffenhausen, usando una grúa desde la que lanzaron un Porsche 904 que había corrido en Le Mans, para ver la resistencia de sus carrocerías de plástico.

En 1967 se construye el primer maniquí específico para pruebas de choque, antes se habían usado maníquís como los usados para exhibir ropa y aunque hay relatos de que algunas marcas usaron cadáveres para las pruebas, no hay ninguna evidencia confirmada de esto y es más una leyenda urbana que una realidad.

Un año más tarde se instala la primera cámara de alta velocidad en el habitáculo de un auto que seres chocado y el Gobierno de Estados Unidos crea una legislación que obliga a los fabricantes a utilizar una serie de elementos de seguridad antes de poderlos poner a la venta.

Debido a esas exigencias, los fabricantes europeos reaccionaban con centros de investigación especializados en seguridad. Mercedes, nuevamente volvía a ponerse en cabeza con la creación del primer laboratorio especializado en choques en Sindelfingen. Allí tenían una pista donde podían simular choques con el auto derrapando, una con una barrera al final, para colisiones frontales, un área para vuelcos y otra para impactos traseros, más un simulador de accidentes creado por Bendix.

Junto con estos centros, llegan las nuevas generaciones de muñecos que permiten medir la carga del impacto en ellos y las cámaras capaces de registrar hasta 5,000 imágenes por segundo. Años después llegarían las computadoras, que permiten no solo analizar rápidamente los componentes tras un choque sino reproducir virtualmente estos antes de que cualquier auto se fabrique.

A pesar de lo avanzado de la simulación digital, tanto los gobiernos, como los consumidores siguen exigiendo una prueba real que compruebe la seguridad de un determinado modelo en una pista de pruebas de choque.