TOUR AUTO 2018

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El Grand Palais en París fue el escenario donde se exhibieron los 239 automóviles deportivos, que competirían este año en el Tour Auto Optic 2000 y recorrerían 2,100 kilómetros en una ruta que desde 1992 nunca ha sido la misma.

La veintisieteava edición del Tour Auto llevaba a los competidores desde París hasta Niza, en un recorrido de una semana, visitando un circuito nuevo cada día, incluyendo Dijon-Prenois, Bresse, Ledemon y Paul Ricard, recorriendo variedad de bellos paisajes y disfrutando de un evento de clase mundial.

El Tour Auto es el equivalente al famoso Tour de France, pero en vez de bicicletas, aquí se tienen automóviles. No es un evento nuevo, sino una remembranza del Tour De France Automobile que se celebró entre los años de 1951 y 1973, combinando carreras en circuito y en carreteras cerradas al público.

Aunque se trata de un evento de competición, hay que ser invitado para poder participar y cada año se publica una lista de los modelos que son aceptados por la organización que acepta únicamente autos fabricados entre los años en que se celebró el Tour de France Automobile, es decir entre 1951 y 1973. Los autos pueden ser modificados pero siguiendo una serie de requisitos, donde nada puede ser alterado sobre las modificaciones originales de la época de fabricación del auto, así no se pude sustituir carburadores por inyección, ni colocar rines actuales, so pena de no ser aceptados. Tampoco se aceptan todos los modelos de una marca y cada año se aceptan determinados modelos que pueden o no ser aceptados en años futuros. Un ejemplo de ello es que hace dos años se aceptó al Datsun 240 Z y este año solo aceptaron al Datsun 1600 SSS de 1971. Con esto quieren hacerlo diferente cada año y tener variedad de modelos año tras año.

Los autos compiten en dos clases: Regularidad y Competición. En la primera los equipos compiten siguiendo las instrucciones de una hoja de ruta que incluye los promedios que deben mantener y las horas de paso por los controles. Parece algo fácil, pero los promedios son altos, por lo que no hay posibilidad de error y el que lo hace pierde posibilidades de terminar entre los puestos de honor.

La categoría Competición, realiza los mismos tramos de carretera a toda velocidad, pues el que gana es quien hace el menor tiempo. Por supuesto para ambas categorías los tramos de ruta, sobre carreteras, están cerradas al público. En circuito, se sigue el mismo procedimiento y mientras la categoría competición busca hacerlo en el menor tiempo posible pues la penalización es sobre el mejor tiempo realizado, en los de regularidad el ganador es quien se apega en forma meas exacta a los promedios establecidos.

En las etapas contra reloj sobre ruta cerrada y en los circuitos cada competidor va acumulando el tiempo logrado en cada una, para al final del evento sumar cada una de ellas. El ganador es el que haya hecho el recorrido de las etapas en el menor tiempo. Para el grupo de regularidad, vale lo mismo, pero el tiempo que se acumula es la diferencia entre el tiempo estipulado por la organización y el logrado por cada equipo, ganando el que tiene el menor tiempo en contra.

La edición de este año partía a las 6 de la mañana dl 24 de abril del Grand palais hacia el Chateau de Courances donde una hora más tarde se daba la salida oficial seguida por un recorrido de 461 kilómetros hasta la primera etapa especial. Tras unas vueltas en el circuito de Dijon Prenois, se llegaba la final del día con los ingleses Smith y Cottingham en un Ford GT40 en primera posición seguidos por Ward y Elcomb en un Jaguar E, mientras que en regularidad los primeros eran los franceses Rigondet y Souillard.

El segundo día los llevaba por una serie de cumbres nevadas para en la tarde llegar al resort alpino de Mégeve, donde eran esperados por una gran cantidad de público. Smith-Cottingham ampliaron su ventaja en la punta de la clase competición tras haber ganado las 6 etapas especiales del segundo día, aunque Ward y Elcomb solo cedían un minuto con 36 segundos.

Al día siguiente la ruta montañosa los llevaba por el Jura con ruta hacia el sur, hasta Avignon. El duo inglés y su Ford GT40 seguían al frente de la clasificación, mientras Ward y Elcombe, seguían en segundo lugar con unos segundos de ventaja sobre el Lotus Elan de Raphael Favaro y Yves Badan. En regularidad Rigondet y Souillard seguían como líderes en su CG 1200 S, seguidos por Pagano y Perían en un Alfa Romeo 1750 GTV.

la cuarta etapa se desarrollaba entre Avignon y Aix les Bains, con una parada en el circuito de Paul Ricard. Aquí el Jaguar de Ward se retiraba tras 4 vueltas con lo que se disminuía la presión sobre Smith que ganó con 47 segundos de ventaja sobre el Shelby Cobra Daytona de Ellerbrocks. Al final del día El GT 40 era primero seguido a 6 minutos por el Lotus de Favaro-Badan, mientras en regularidad las tres primeras posiciones no cambiaban.

Tres etapas separaban la llegada a Niza y en la segunda empezaban los problemas para el Ford de Smith, que cedían la punta al Lotus en la última etapa donde debían abandonar sin transmisión, por lo que el duo suizo de Favaro y Badan se alzaban con la victoria por delante de Jousset- miliotis (SHelby Cobra 289) y de Kholer-Laboisne en otro Lotus Elan R26.

Rigondet y Souillard dominaron la clase Regularidad desde el primer día y se alzaron con una merecida victoria sobre  el Alfa Romeo de Pagano y Perrin, mientras los argentinos Hinrichsen y Mayo en un Maserati 200 SI ocupaban la tercera posición

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