PORSCHE 911 GTS. PERFECCIONANDO EL 911

El departamento de ingeniería de Porsche siempre esta pensando como mejorar al 911 y cuando se lanzó al Carrera de última generación, alguien pensó enseguida como hacerlo aun más entretenido. ¿Qué tal si le ponemos dos motores eléctricos y le subimos la potencia, la respuesta al acelerador y no comprometemos los consumos? ¿qué tal si le ponemos suspensión activa PASM de serie? ¿Y aerodinámica activa?. Como de costumbre la gerencia, les dio mano libre y terminaron poniéndole todo lo que habían sugerido, el resultado, es un 911 que merece llevar las míticas siglas GTS.
La carrocería, aunque se mantiene la linea característica del 911, incluye una serie de elementos distintivos contra el Carrera e incluso con el GTS anterior. La defensa es distinta y las entradas de aire tienen unos “flaps” verticales que se abren o cierran de acuerdo a las necesidades de refrigeración del momento y son controladas por una computadora. Estos “flaps’ se complementan por un difusor activo, colocado debajo del frente, con lo que se cambia la aerodinámica para tener más o menos fuerza vertical sobre el tren delantero y dejar pasar más aire al radiador.
Atrás el cambio es más visible, con un nuevo alerón, la placa montada en una posición más alta y las lámparas unidas por una banda con las letras Porsche en relieve y en negro, que ayudan a acentuar el ancho del GTS. Otro detalle distintivo son los dos tubos de escape ubicados en posición central.

En la parte motriz han colocado dos motores eléctricos, uno entre el motor y la transmisión y otro en el turbo, con este último eliminan el turbo lag, pues desde que tocamos el acelerador el turbo sopla a mayor presión, mientras que el otro ayuda darle más torque a la transmisión. El corazón de lo que Porsche llama T-Hybrid es un motor de 6 cilindros y 3.6 litros con Variocam. Cuando el motor térmico y los dos motores eléctricos funcionan juntos se tienen 532 HP y un torque de 610 Nm a partir de las 2,000 rpm. Al contrario de la mayoría de fabricantes, el híbrido de Porsche no fue diseñado para ahorrar combustible a toda costa sino para mejorar el rendimiento. El auto no arranca en modo eléctrico sino con un rugido del motor de combustión que es quien va a mover siempre al auto.

El año pasado pudimos probar el GTS en un autódromo mexicano y compararlo contra el Carrera. Lo que en un circuito puede ser una ventaja en el día a día, puede no serlo y en este caso vamos a sacrificar comodidad por un dinamismo exagerado, pues la suspensión PASM con amortiguadores adaptativos y una reducción en altura de 10 milímetros ofrecen una mayor dureza y si a eso le sumamos que calzamos llantas con perfil 30 adelante y 20 atrás, el auto va sobre rieles en curvas a costa de que se sientan todas las imperfecciones de la calle.

Adentro el GTS es un modelo de eficiencia, con muchos elementos da bajo peso, que ayudan a mantener las cuatro plazas, con la salvedad que las traseras son aptas únicamente para niños. La tradicional instrumentación de cinco relojes desaparece para dar lugar a una totalmente digital, donde desde el timón podemos cambiar la configuración de los extremos, mientras al centro mantenemos un tacómetro con el velocímetro con solo números. Al centro tenemos una segunda pantalla de muy alta resolución y 10.9 pulgadas, donde tenemos una serie de ajustes para el auto, el equipo de sonido, Bluetooth y compatibilidad inalámbrica con Apple Car Play y con Android Auto, en ambos casos la navegación puede mostrase tanto en la pantalla principal como en la de instrumentos, lo que es muy práctico.

Para ahorrar peso, toda la tapicería, incluyendo los asientos y el cielo raso, son en Alcántara (perdón Porsche, Race-Tex), lo que ayuda a mantener fresco el interior y dar ese tacto y ese look racing, tan peculiar de los GTS. Eso si, sin perder ninguna de las comodidades de un auto actual, como son los asientos eléctricos, aire acondicionado dual, sun roof, equipo de sonido Bose y las respectivas bolsas de aire, en caso de un choque.

En el timón tenemos los controles de las funciones principales, más un control giratorio para los modos de manejo, donde el Sport + es el más extremo, con la dureza de la suspensión ajustada al máximo, con lo que su uso en nuestras calles no es apropiado, pero en el autódromo debe ser una delicia. Para nuestro entorno el modo Normal es más suave y es el que yo recomiendo para el día a día. Sí, en Sport y Sport + el sonido del motor es más grave y notorio, pero si lo que queremos es eso, hay una tecla que nos permite tenerlo con cualquier modo de manejo.
Para usarlo de diario y no tenerlo de “trailer queen” es el auto perfecto, no es el monstruo que era el 930, sino uno más potente pero domesticado, que se desenvuelve con agilidad en el tráfico, con relativa comodidad y con todos los “gadgets” actuales de un auto moderno. Uno con el que llevar a la pareja de compras, pero que si se lleva a un track day dejará en ridículo a la competencia, sin que el conductor venga de la Fórmula 1.