FORD A COUPE 1930. El auto que revolucionó a Ford

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Henry Ford había levantado un imperio gracias al modelo T. Llevaba más de 20 años fabricando el mismo modelo, con mínimas mejoras y fiel creyente de que si algo funciona bien no hay que cambiarlo, el auto se estaba volviendo obsoleto. Gracias a esa terquedad de no tocar al T, su competencia estaba ganando terreno a pasos agigantados y en dos años pasó de tener el 65 por ciento del mercado americano a un 33.
Ford entendió finalmente que había que modernizar al T y en mayo de 1927 informó a sus distribuidores que estaban por lanzar un auto que superaría en todo sentido al T. Dos meses después el último T salía de la planta de Louisville, tras más de 14 millones de unidades producidas.


Para poder producir el nuevo auto, Ford debió detener la producción total de sus fábricas por casi cuatro meses e invertir una suma millonaria en adaptarlas al nuevo vehículo.
El 20 de octubre de 1927, Ford presentaba la primera unidad del A, pero no sería hasta los primeros días de diciembre que se mostrarían al público las versiones reales del A, un nombre que ya había usado Ford para uno de sus primeros modelos y que en esta nueva versión quería dar a entender que se trataba de un nuevo comienzo.
El gigantesco complejo industrial de Rouge fue el primer sitio donde nació el A y aun hoy en el museo del centro de visitantes, se exhibe con orgullo uno de esos autos. Era la fábrica más moderna del mundo en ese momento y podía producir 9,000 vehículos diariamente, lo que permitía abaratar costos, concentrar los suministros en un solo lugar y mantener la política de Henry Ford de ofrecer un vehículo a un menor precio que la competencia, que en los años siguientes a su presentación serían un factor clave, ya que Estados Unidos se vería afectado por la Gran Depresión. Al momento de su presentación, Ford vendía la versión más económica por 385 dólares y la más cara por 1,400.
Al igual que ocurrió con el T, el modelo A tenía varias opciones de carrocería, pero mientras el primero fue por muchos años negro, para el A se tendría variedad de colores, aunque durante el primer año solo se ofrecían cuatro, lo que era visto como una ventaja comparativa contra lo que ofrecían sus competidores cercanos.


Si en diseño el A era mucho más atractivo que el T, en la parte mecánica era muy superior. En el pasado había quedado el sistema de acelerador desde el timón y un pedal para la reversa, ahora el A se adaptaba a la norma mundial de tres pedales para acelerador, freno y embrague. El motor era completamente nuevo, en hierro forjado, con 4 cilindros y 200.5 pulgadas cúbicas de desplazamiento, ofreciendo 40 HP y un consumo inferior al de su predecesor. La transmisión era de tres velocidades sin sincronización, tenía frenos en las cuatro ruedas y amortiguadores hidráulicos.


Tendría también el honor de ser el primer auto de producción en ofrecer un parabrisas con vidrio de seguridad, que Ford llamó Triplex.
El chasis era más largo y ancho que en el modelo T, lo que permitía más espacio para los ocupantes y un manejo más confortable. También era más fuerte, con lo que las versiones pick up tuvieron mayor capacidad de carga.

Este Ford A de 1930, llegó hace 5 años a Panamá, luego de una compra impulsiva a través de Ebay. El auto estaba en buenas condiciones mecánicas, pero se necesitaba devolverle el esplendor original a la carrocería e interior, por lo que una vez en Panamá (que no fue una operación de transporte fácil), se buscó un taller que lo reparara. El elegido fue el Taller de Noly, que desarmó por completo el auto, le reparó la carrocería, lo pintó en el mismo color original y le rehizo la tapicería. Luego, por el tiempo que estuvo en el taller, hubo necesidad de hacerle varios arreglos mecánicos, pasando por varias manos hasta que finalmente encontró uno que sabía lo que hacía y lo puso en condiciones. Después de casi cinco años, el auto finalmente estaba listo para rodar.


Tuvimos la oportunidad de manejarlo. Para arrancar hay que abrir una llave de paso bajo el tablero, que permite que la gasolina llegue del tanque (ubicado entre el tablero y el motor) al carburador. Luego se ajusta un bracito en el timón que ajusta la aceleración, se gira la llave y finalmente se aprieta un botón en el piso delante del acelerador. El motor enciende al segundo intento y mediante el ajuste del timón, bajamos las revoluciones a un nivel cómodo.
La primera marcha está donde normalmente tenemos la segunda, la segunda hacia arriba y la tercera donde tendríamos la cuarta. La dirección es dura, pero más precisa de lo que suponía y tenemos el radio de giro suficiente para dar vuelta en U en cualquier avenida sin tener que hacer maniobras. La suspensión de muelles permite que notemos cada desnivel de la calle y se siente como que avanzamos brincando. Los frenos son muy rudimentarios, por lo que las distancias de frenado son mucho mayores que en el peor auto actual y no hay ningún tipo de ayuda, con lo que el frenado depende de que tanta fuerza hagamos sobre el pedal.


En buenas condiciones se alcanzan los 100 km/h, que al volante se antojan como 300, pero es capaz de mantenerse entre 60 y 80 todo el día, sin forzar mucho al motor.
Es un auto muy sencillo en todo sentido, con un interior al que es incómodo entrar, pero una vez dentro tenemos espacio suficiente, aunque no en las dimensiones actuales. Si queremos llevar a un par de niños, estos van en un asiento donde normalmente pensaríamos que está en baúl. Es ideal también para llevar a la suegra.