MOTOR ROTATIVO

Views: 450

Un motor que prometía revolucionar la industria. Un invento alemán que popularizó una marca japonesa.

La idea de un motor que funcione con un mínimo de piezas y que pueda ser más pequeño y liviano que uno convencional, no es una necesidad actual, sino que ha sido una búsqueda constante desde la invención del motor de combustión interna. En 1924 el alemán Felix Wankel, un autodidacta de 22 años, concibió la idea de un motor que en vez de pistones utilizara rotores, que en vez de tener el movimiento ascendente y descendente de los pistones, tendría un movimiento de rotación. En 1929 lo patentaba y pasaría 20 años tratando de perfeccionarlo. No sería el único en desarrollar la idea de un motor rotativo, pues desde la invención del automóvil se presentaron algunas propuestas, pero sin llegar a materializarse como si lo hizo el motor de Wankel.

Neckarsulm Strickmachinen Union, era una empresa alemana que empezó fabricando maquinas de coser en 1873, pero que en los albores del siglo XX cambió su linea para fabricar motocicletas y automóviles. Tras un periodo donde solo produjeron motos, NSU regresó en 1957 al mundo del automóvil con el Prinz, un pequeño automóvil de motor trasero de dos cilindros enfriado por aire, que le permitió a la compañía crecer y pensar a futuro en una gama más extensa de productos.
Unos años antes, Victor Fröde Jefe de Investigación de NSU, había conocido sobre el trabajo de Wankel y propuso a NSU que invirtieran en el desarrollo de ese motor. Al inicio parecía que el motor era apropiado solo para motores estacionarios, pero Fröde y su equipo no se dieron por vencidos y alteraron el concepto original donde el motor y el rotor giraban sobre un eje inmóvil, por uno donde solo el rotor giraba, aunque basado en el concepto funcional de Wankel. El inventor no estaba de acuerdo con ese nuevo concepto, pero finalmente fue convencido de que de llevarse a cabo seguiría percibiendo sus regalías por la patente y aceptó.
En 1959, NSU desarrollaba una versión del motor inicial KKM125, para uso en motocicletas, por uno llamado KKM 250, que pese a su reducido tamaño entregaba la misma potencia del motor de 600 cc del Prinz. Para probarlo lo instaló en un Prinz y lo prestó a varios medios especializados, que probaron la viabilidad del motor y convencieron a la directiva de NSU de instalar el motor en algún modelo.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

En octubre de 1963, el primer auto con motor Wankel era presentado durante el Salón de Frankfurt, el NSU Wankel Spider, una versión convertible del Prinz Coupé con un radiador colocado en el frente para enfriar el motor de 0.5 litros ubicado en la parte trasera que ofrecía 50 HP cuando era alimentado por un carburador de doble entrada. Era un 15 por ciento más de lo que ofrecía el motor de 1.0 litros que montaba el Prinz 1000 y tenía una velocidad máxima de 160 km/h. Las prestaciones eran lo que los ingenieros de NSU habían programado, pero el Wankel Spider resultó poco fiable y con un alto consumo, aun así la directiva de NSU pensaba que era el motor del futuro y siguieron invirtiendo en su desarrollo y colocándolo en su primer auto de lujo el Ro80. Un auto revolucionario en su momento gracias a tener una carrocería muy aerodinámica, suspensión independiente en las 4 ruedas, discos de freno en todas las ruedas, una dirección de cremallera con asistencia hidráulica y un motor rotativo.

Un desarrollo del motor inicial KKM502, con mejoras en la calidad de los sellos, un acabado en ENSIl para los rotores, dos carburadores dobles y un volumen interior de 995 cc, impulsarían al Ro80 que contaba con la original transmisión manual Saxomat de tres velocidades con convertidor de torque, lo que eliminaba el uso del pedal de embrague.
El desarrollo de ese modelo fue complicado y poco después de su lanzamiento, la empresa fue vendida al Grupo Volkswagen que decidió unirla a su filial Auto Unión GmbH y terminaría convirtiéndola en Audi. Una serie de acuerdos con los accionistas de NSU y el pago de regalías por el motor Wankel, hicieron que Volkswagen decidiera no seguir con ese motor en su gama de productos, una vez quitara al Ro80 de producción en 1977.
Citroen, que tenía acciones en NSU y por tanto podía usar el motor Wankel, lo instaló sin éxito en el M35, del que se vendieron menos de 300 unidades y luego en el Citroen GS, donde se repitieron las fallas de los primeros Ro80, por lo que la marca francesa desistió de seguir invirtiendo en él.

En el otro extremo del mundo, una empresa como Mazda, que había empezado fabricando corcho sintético, terminaba como fabricante de motos y autos. Al igual que NSU, su primer auto después de la Segunda Guerra Mundial, fue un pequeño compacto con un motor trasero de dos cilindros enfriado por aire, el R360. Japón se enfrentaba a inicios de la década del 60 a la competencia extranjera y se pensaba que la mejor forma de enfrentarla era consolidando la industria automotriz en dos o tres conglomerados, con lo que las perspectivas de independencia para Mazda no eran buenas. Tsuneji Matsuda, presidente de la compañía, decidió que la única forma de mantenerse independientes era ofrecer productos o tecnología que los demás no tuvieran, ni pudieran igualar. Mazda necesitaba algo único y el motor Wankel era lo que necesitaban.
Matsuda había escuchado del desarrollo del motor por parte de NSU y en 1960 visitó Neckarsulm con un grupo de ingenieros, para ver en persona el motor y su desarrollo. Lo que vio, lo convenció y compró la licencia para desarrollar, producir el motor y venderlo en Asia, por 280 millones de Yenes, el equivalente actual a 780,000 dólares actuales.
Al momento del acuerdo nadie, ni siquiera NSU había puesto el motor en un auto. Ni siquiera el motor había sido a pruebas exhaustivas, por lo que tanto en Alemania como en Japón, se encontraron con los mismos problemas, alto consumo de aceite y problemas de refrigeración que producían rajaduras en los rotores.Sin embargo, el principal talón de Aquiles eran los sellos en los rotores que mantenían la compresión y no dejaban que los gases de combustión se mezclaran con los de admisión. Si el sello era suave, no duraba más de 200 horas y si era muy duro producía rayaduras en los rotores.
Los ingenieros de Mazda progresaban más rápido que los de NSU, pero aun así no se lograban los resultados apropiados y en menos de dos anos ase botaron cientos sino miles de motores. Kenichi Yamamoto, uno de los ingenieros del departamento de motores asignados al proyecto de motores rotativos, conocido internamente como 47 Samuray. La frustración d no poder resolver los problemas del motor Wankel, tras tantos esfuerzos, llevó a Yamamoto a renunciar a su trabajo, pero Matsuda no la quiso aceptar, apelando a sentimientos como lealtad y prometiendo poner más capital en el proyecto. En los siguientes tres años, la compañía cuadruplicaba el tamaño del personal en el proyecto y gradualmente Yamamoto resolvió el problema de los sellos, haciéndolos de un material compuesto, que eliminaba las marcas y tenía una vida útil de 100,000 kilómetros. El problema del consumo de aceite se resolvía con sellos desarrollados por Nippon Oil Seal Co y en mayo de 1967 Mazda mostraba al mundo su primer auto de producción con un motor rotativo el Cosmo Sport, un deportivo biplaza de apariencia futurista, con motor delantero y tracción trasera, con un motor de dos rotores, con dos bujías por rotor y 800 cc. El Cosmo Sport se adelantaba al NSU Ro80 en ser el primer auto con un motor de dos rotores, pero debido al acuerdo de licencia que tenía con NSU, no se vendió fuera de Japón, pero eso no impidió que Mazda se presentara con dos Cosmo en la Maratón de la Ruta en Nurburgring, una carrera de 48 horas, donde el Mazda llegó cuarto. El Cosmo recibió una actualización con un incremento de potencia hasta los 128 HP y se vendió hasta 1972. Nunca fue un auto de venta masiva y en todo su periodo de vida se vendieron alrededor de 2,00 unidades, pero sirvió al propósito de Mazda, de tener algo diferente a lo que la competencia podía ofrecer y fue el vehículo que probó la factibilidad de llevar a la producción masiva el motor rotativo.

En 1967 Mazda presentaba al Familia un auto de 3.8 metros de largo, con capacidad para cinco personas y un motor de 4 cilindros. Un año más tarde presentaban la versión Coupé con un motor rotativo 10A con 100 HP, casi el doble de la versión de 4 cilindros, con lo que alcanzaba los 180 km/h y podía hacer el cuarto de milla en 16.4 segundos. El nombre elegido R100, que un año después tendría una versión sedán de 4 puertas, siendo ambos exportados a Tailandia y Australia.
Como el acuerdo de licencia los limitaba a vender autos solo en Asia, por los primeros diez años, Mazda necesitaba publicitar e sus autos rotativos en el resto del mundo y eligió la competición, ganando en 1969 el Gran Premio de Singapur y luego el All Japan Suzuka Race, con un quinto lugar en la Maratón de la Ruta de ese año.

En 1970 las primeras unidades del R100 llegaban a la costa oeste de Estados Unidos y ayudarían a cementar la presencia de la marca en América y a popularizar el motor rotativo. General Motors compró licencia y también Mercedes Benz, Alfa Romeo y Porsche, especialmente por que en todo el mundo industrializado estaban emitiendo normas sobre emisión de gases contaminantes y el motor Wankel ofrecía una gran ventaja en emisiones de NOx. Sería esto último lo que impulsaría a Mazda desarrollar aun más su motor y aumentar el numero de productos que lo usaran.
Mazda presentaba en Japón un modelo más grande que el Familia, en mayo de 1970, el Capella, que con el motor rotativo pasaba a ser RX-2, que estrenaba la actualización del motor 10A o 12A. El auto era un éxito en Estados Unidos al punto de ganar el premio Auto del Año de la revista Road Test. Esto movía a Mazda a actualizar el auto para el mercado americano y disponer de transmisión automática. En 1971 se ponía a la venta el RX-3, algo más compacto que el RX-2, que aunque tenía un motor con menos potencia, se vendió mejor, por que tenía una camioneta en su gama. Luego vendría un modelo de lujo, más grande, o RX-4.
A pesar de se popularidad en América, los rotativos tenían varios problemas, uno era su alto consumo y lo otro era su costo de mantenimiento disparado por el desgaste prematuro de las bujías y el alto costo de estas. Tras el embargo petrolero de 1973, con la subsecuente escasez de gasolina, el tema consumo tomó especial importancia y enfrió el entusiasmo de los fabricantes por el motor Wankel.

Mazda sin embargo, ya tenía una serie de modelos exclusivos para el mercado estadounidense que no podía parar como el pick up REPU y la camioneta RX4, que llegaron en el momento de mayor crisis energética. Mientras en Japón Yamamoto y su equipo seguían mejorando el motor y tratando de que fuera más eficiente en el tema de consumo.
A finales de los 70, Mazda ya no tenía modelos con motores rotativos, pero el motor ya cumplía con muchos de los requisitos del público, por lo que la directiva de Mazda daba luz verde al RX-7, un modelo presentado en 1978 y que se convertiría en el rotativo más vendido en el mundo a través de sus 26 años de vida. Durante ese tiempo Mazda lograría otro importante éxito deportivo al ganar las 24 Horas de Le Mans en 1991, con un auto con motor rotativo.

El motor rotativo dejaría de usarse en 2011, con el RX-8, aunque hay ciertos rumores que dicen que podría volver a usarse, sin embargo, con el plan de electrificación de la industria, es divicil que veamos nuevamente al motor rotativo, que pierde sus ventajas de compacto y liviano, frente a los motores eléctricos, más eficientes y menos contaminantes que el rotativo.