PORSCHE TAYCAN, HACIENDO HISTORIA

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Manejamos el primer auto eléctrico de Porsche desde Berlín a Stuttgart, cruzando toda Alemania, antes de que la marca lo ponga a la venta.

Por 16 días, los medios de todo el mundo probaron el nuevo Porsche Taycan a través de Europa, al grupo de Latinoamérica, entre los que estuvo AUTOPISTA le tocó llevarlo de Berlín a la casa de Porsche en Stuttgart.

Con este viaje, Porsche ha querido demostrar que el Taycan no es un auto de ciudad, sino uno que se puede usar por toda Europa con seguridad y tranquilidad. Lo mismo aplicará para países como el nuestro donde la llegada de más autos eléctricos está impulsando a varias empresas a incursionar en el negocio de los cargadores públicos, de los cuales existen varios en la Capital y hay dos más, en Colón y Coronado, pero que antes de fines de 2020, deben permitirnos ir hasta la frontera con Costa Rica y recargar en varios lugares.

Porsche habla de un rango de uso entre 380 y 450 kilómetros para el Taycan Turbo y un poco menos para el Turbo S, las dos versiones iniciales, que podremos manejar en nuestro viaje, con lo que los 880 kilómetros que nos separan de Stuttgart se podrán hacer con dos recargas, aunque el plan es hacer tres. El nombre Turbo ha sido elegido para señalar que se trata de las dos versiones más potentes que se harán del Taycan, no porque haya algún turbo.

Con 4.96 metros de largo, por 1.97 de ancho y 1.38 de alto, es algo más pequeño que el Panamera. Es también el Porsche con el centro de gravedad más bajo que se haya construido y el que tiene el mejor coeficiente de penetración aerodinámica. Es una mezcla de 911 con Panamera, con un frente muy inclinado pues no hay un motor convencional allí sino uno eléctrico que mueve las ruedas traseras. El segundo motor, el más grande y potente se ubica en el centro del eje trasero, con una transmisión de dos velocidades. Esta transmisión es totalmente automática y se usa para lograr aceleraciones fulgurantes. De hecho el Taycan Turbo S, es más rápido en el 0-100 que el 911 Turbo.

 

Salimos de Berlín, en silencio y empezamos a circular por una serie de carreteras secundarias que nos permiten familiarizarnos con el auto. En la urbe y a baja velocidad, nada hace sospechar que tenemos un auto eléctrico entre manos, pues tiene el mismo confort y agilidad que tendríamos por ejemplo en un Panamera. Una vez entre bosques y campos de cebada, la sensación de agilidad aumenta, pese a que el Taycan es un auto pesado de casi 2.3 toneladas.

La batería de 800 voltios, la primera en su clase en el mundo, va atornillada a una estructura que conforma el piso y sobre la cual se monta todo el tren delantero y el trasero, esto hace que todo el peso se concentre muy abajo, por lo que aumenta la estabilidad del auto. Lo otro es que vamos sentados en una posición baja, ya que es un sedan muy bajo.

Tras 4 horas de viaje, por carreteras secundarias llegamos a las afueras de Desden, donde mientras recargan el auto en uno de los muchos lugares que la empresa Ionity tiene en Europa, nosotros aprovecharemos para almorzar.

Son solo 22 minutos los que se necesitan para tener una carga de un 80 por ciento, por lo que al regresar al auto tenemos un 75 por ciento de la carga, lo que nos alcanza para llegar de sobra a Hof, donde pasaremos la noche. En total recorremos 445 kilómetros el primer día.

A la mañana siguiente, la lluvia que nos acompañó todo el primer día ha desaparecido, con lo que volvemos a colocar las dos maletas en el baúl y nos disponemos a completar los 436 kilómetros que nos separan de Stuttgart.

Ya con calle seca y despejada, probamos el launch control y aceleramos desde cero. La sensación es impresionante y hasta llega a marear, pues la fuerza G no solo te pega al asiento sino que mueve el cerebro, o así se siente. En 2.8 segundos pasamos los 100 km/h y en 9.8 pasamos los 200 km/h y la fuerza contra el asiento sigue constante hasta los 260 km/h (que por supuesto no hicimos). Si la aceleración desde parado es brutal, la recuperación es igualmente impresionante. En la autobahn veníamos pasando autos a unos 170 km/h cuando de repente un 911 se acercó rápidamente, como seguía pasando carros no me moví de carril y terminó pegándose. En primera instancia iba a pasarme al carril central, pero decidí pisar a fondo y el salto que pegó hizo que quedáramos separados por unos 25 metros, decidí a 230 km/h pasarme al otro carril y al 911 le tomó un buen tiempo alcanzarme y pasarme.

Con tanta aceleración y manejo a alta velocidad, nunca me di cuenta que no nos habían entregado el Taycam cargado a su totalidad sino que me lo dieron con un 68 por ciento de carga, por lo que a 80 kilómetros del siguiente punto de carga en Nuremberg se prendió la luz de carga baja. Una ojeada al indicador de distancia por recorrer decía 60 kilómetros, con lo que por mi mente pasó la imagen de un Taycan parado al borde de la carretera esperando la grúa. Un giro completo hacia la izquierda del control de modos de manejo, pone a este auto en modo Range. El aire baja de intensidad, una serie de elementos se ponen al mínimo y la velocidad máxima se reduce a 95 km/h. Eso si, si apretamos a fondo el acelerador, nos deja pasar de esa velocidad por un instante, pues el auto asume que queremos hacer un adelantamiento. Con eso el indicador pasaba de 60 a 90. Llegamos poco después al punto de recarga y el resto del grupo venía en el mismo plan de nosotros, cuidando que no se acabara la energía. Con esto quisieron hacernos vivir en carne propia, lo que muchos usuarios de autos eléctricos, pasarán los primeros años, hasta que se popularicen las electrolineras, aunque como nos demostraron cuando dice que ya no hay más energía aun queda suficiente, pues el voltaje nunca baja de 625 voltios. Otra parada a almorzar y de allí directo a Stuttgart.

Por prestaciones, comportamiento dinámico y por la posición de manejo, estamos ante un verdadero Porsche y las sensaciones al volante, no dejan ninguna duda de ello. Otro punto a resaltar es que para cualquier conductor común, al que no le digan que este es un auto eléctrico, no lo notará, solo sentirá que es muy silencioso y que su interior es ultra moderno, pues todo funciona sin botones mediante cuatro pantallas digitales. Frente al conductor hay una pantalla curva con la instrumentación, que puede variarse de múltiples formas de acuerdo al gusto y necesidades del conductor. Básicamente hay tres esferas y cada una pude brindar distinta información. Desde una pantalla en la consola, se maneja el aire acondicionado y todo el sistema de climatización. Como las salidas de aire son fijas, uno decide como quiere el flujo de aire pasando el dedo sobre la pantalla. En el centro del tablero una tercera pantalla tiene el equipo de sonido, las cámaras, navegación, Bluetooth y los ajustes principales del auto. Hay una cuarta pantalla, igual a la central frente al pasajero, para que este se entretenga y se encargue de música o navegación. Es una copia de lo que hace la central excepto por los ajustes del auto, que están reservados solo al conductor.

Luego de haberlo manejado por dos días, en todo tipo de carreteras y con diferentes condiciones climáticas, quedamos convencidos que el Taycan es un auto que marcará un antes y un después para la marca y para el resto de la industria, pues a partir de ahora ya no es Tesla quien marca la pauta, en términos de tecnología o prestaciones.

¿Es un Porsche verdadero? sí. Se maneja con la precisión de un Porsche y en prestaciones se los gana a casi todos. Es también el primer eléctrico de producción con una velocidad máxima de 260 km/h, con lo que en las Autobahn, pocos autos podrán ponérsele a la par. ¿Es un auto diferente? definitivamente. Es: el auto deportivo del futuro.